Долог путь до Камчатки. Восемь часов в полете, а из развлечений — только бесконечные облака под крылом. Но вот наш ИЛ-96-3ОО пробил их толщу, проскочил между огромными сопками, сделал разворот над бухтой и, оставив позади 7ООО км и 60 тонн сожженного топлива, наконец, мягко коснулся бетонки и покатился по полосе нашего самого восточного аэропорта. Дальше — только океан.
В общем-то, я на Камчатке уже не первый раз, писал репортажи для «Воздушного транспорта» и «Авиаглобуса». И всегда мы работали рука об руку с директором аэропорта, а точнее руководителем Федерального Государственного унитарного Петропавловск-Камчатского авиапредприятия (ФГУ ПКАП) Алексеем Твердохлебом, который возглавляет этот коллектив вот уже 15 лет.
За два года, что прошли с Вашего последнего прилета, мало что изменилось, — говорит Алексей Иванович. — Вот разве что закончили грузовой терминал да приобрели и конвертировали на иркутском авиазаводе в пассажирский вариант два Ан-26. А по большому счету проблемы остались те же. Одна из них — аэропорты местных воздушных линий (МВЛ). В начале 90-ых годов кризис привёл в упадок местные перевозки. Число аэропортов МВЛ сократилось с 17 в 1993 году до пяти в 2007. Несмотря на все принимаемые меры, их финансовые результаты постоянно ухудшаются. Это ведет к сворачиванию авиатранспортной инфраструктуры Камчатки.
Еще проблема — содержание в рабочем состоянии при главных воздушных воротах Камчатки — в аэропорту Елизово — взлетно-посадочных полос. Их у нас две, но фактически уже 28 лет работает только одна.
Поскольку Елизово — аэродром совместного базирования, то обе ВПП находятся на балансе Министерства обороны. ВПП-1 выведена из эксплуатации еще в 1978 году, а ВПП-2 действует, но отработала свой эксплуатационный ресурс и находится в критическом состоянии, нуждается в ремонте.
Для такого сейсмоопасного региона, как Камчатка, одной полосы мало. В подпрограмме «Гражданская авиация» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» есть строчка о финансировании реконструкции ВПП-1. ФГУ ПКАП выполнило разработку проек-тно-сметной документации и экспертизу проекта, провело необходимые согласования. По состоянию на начало 2007 года освоен 61 миллион рублей. По логике вещей, чтобы финансировать этот проект в соответствии с «Программой модернизации транспортной системы России», следовало бы передать объект на баланс ФГУ ПКАП. Для этого требуется решение Правительства РФ о передаче аэродрома с баланса Минобороны на баланс нашего предприятия. Но, к сожалению, этот вопрос «повис» и не может решиться вот уже на протяжении пяти лет.
Казалось бы, чего проще, ВПП-1 — государственная собственность, приватизации не подлежит, передать его с баланса на баланс, и дальше дело пошло бы. Но не тут-то было. Передача стала камнем преткновения, и никто этот вопрос не может (или не хочет) решить. Остается только надеяться, что после визита на Камчатку в апреле этого года председателя Правительства РФ Михаила Фрадкова дело, наконец, сдвинется с мертвой точки. Нужна срочная реконструкция обеих ВПП, оснащение аэродрома средствами посадки и УВД, установка нового светосигнального оборудования.
Не решается и проблема обновления самолетного парка. Сейчас у предприятия 11 самолетов: пять Як-40, два конвертированных Ан-26 и четыре Л-410. Нужен новый самолет МВЛ на замену Як-40 и Ан-26, но пока дальше разговоров дело не идет. Применительно к Камчатке, да и не только, нужен грузопассажирский самолет на 30-35 человек, грузоподъемностью от 3,5 до 4 тонн.
Корень этих и других проблем региональной авиации кроется в разрушении существовавшей системы регулирования, которая складывалась десятилетиями. Попытки создать новую систему методом проб и ошибок не увенчались успехом. Только за последние 10 лет система управления нашей гражданской авиацией структурно изменялась четыре раза: ДВТ, ФАС, ГСГА, ФАВТ, ФСНСТ. При такой чехарде о качестве управления говорить не приходится. Бум создания сотен мелких авиакомпаний, других авиационных структур, развал системы подготовки кадров, отсутствие государственной политики развития авиационной промышленности и гражданской авиации привели к нынешнему кризисному состоянию. Гражданской авиации, как воздух, нужен единый орган управления и регулирования на государственном уровне.
С переходом на рыночные условия хозяйствования все субъекты авиационного производства были поставлены в одинаковые условия. Главная цель каждого из них — получение прибыли от своей деятельности. Переход от одной формы хозяйствования к другой особенно болезненно пережили те предприятия, у которых шансы получить прибыль невелики. Это в первую очередь относится к предприятиям северных и отдаленных регионов России, выполняющим перевозки на низкорентабельных, убыточных маршрутах, имеющих больше социальное, чем коммерческое значение. Начинаешь формировать цены (тарифы) по себестоимости с учетом рентабельности — уходит пассажир: ему воздушные перевозки становятся не по карману. Начинаешь снижать затраты — натыкаешься на предел, ниже которого опускаться нельзя, так как не выполняются сертификационные требования. Вот и получается, что приходится сворачивать производство. Но кто тогда будет перевозить людей? Вот тут-то и напрашивается вывод о необходимости государственного регулирования.
Особого решения на законодательном уровне требует вопрос о деятельности малых аэропортов, то есть аэропортов МВЛ. Они оказались брошенными и только благодаря патриотизму отдельных руководителей на местах пока еще существуют, опираясь на поддержку базовых предприятий.
Два слова о топливообеспечении. Приемом, доставкой, хранением и выдачей авиатоплива у нас занимается компания «Солнечный ветер», а заправкой в баки воздушных судов — ФГУ ПКАП. На перрон мы никого не пускаем, заправляем самолеты сами. Дело было налажено, и никаких проблем с топливообеспечением не было. И вот вдруг, откуда ни возьмись, появляется компания «Аэрофьюэлз Камчатка», которая тоже захотела заняться топливным бизнесом. Она создает свою собственную инфраструктуру: емкости, лабораторию, производственные здания и т. д. за пределами аэродрома. Вызывает удивление — зачем нужен еще один топливозаправочный комплекс на мизерный объем 45 000 тонн топлива в год? Сразу встает множество вопросов с авиационной безопасностью, доступом топливозаправщиков на перрон, проверкой качества топлива и т. д.
Малые аэропорты, как и вся региональная авиация, должны стать заботой субъектов Российской Федерации. Но для этого нужно решить вопросы имущественного права на уровне Правительства РФ. А что мы имеем сегодня? Центр не регулирует и не решает проблем малых аэропортов, считая, что это дело регионов, а регионы не могут заняться судьбами аэропортов, так как нет законодательной базы. В итоге год за годом проблемы малых аэропортов накапливаются, основные фонды изнашиваются. Содержать такие аэропорты никто не хочет, интенсивность полетов низкая, производство нерентабельное или убыточное. Поневоле приходишь к выводу о целенаправленном развале системы воздушных перевозок в районах Крайнего Севера, к каким относится и Камчатский край. Дело тонет в разговорах, докладах, конференциях и презентациях, коим несть числа.
Развал отрасли коснулся и системы подтготовки кадров. Об этом не раз писал журнал «Гражданская авиация», и мы целиком согласны с его позицией. Летного состава все меньше. Та же ситуация с инженерно-техническим персоналом. А что дальше будем делать? С сентября 2006 года после ряда тяжелых авиационных происшествий, наконец-то, заговорили о необходимости принципиальных структурных реформ в управлении отраслью. Но никаких радикальных структурных преобразований мы так и не увидели. Дальше незначительных кадровых перестановок дело не пошло.
К разряду проблем я бы отнес и сложившуюся систему сертификации и лицензирования авиапредприятий. Складывается впечатление, что эта система в ее нынешнем виде превратилась в некий бизнес. От того, что мы из года в год сочиняем тома доказательной документации, ежегодно переписываем одно и то же, платим большие деньги за инспекционные проверки, содержим штат дополнительных специалистов, работа предприятия и состояние основных фондов не улучшается. Без всякой пользы для дела мы кормим армию чиновников, их с каждым годом становится все больше.
Парадокс ситуации в том, что все стороны этого процесса прекрасно представляют: если честно выполнять все предписания и требования — никаких средств не хватит, особенно на фоне нарастающей год от года стоимости авиауслуг. Так что обеим сторонам приходится лукавить и делать вид, что все в порядке. А почему бы не сбалансировать сертификационные требования с экономической ситуацией на предприятии?
Мы предлагаем пересмотреть сроки сертификации, стоимость ее составляющих, выделив стоимость первоначального, базового сертификата и последующих его подтверждений с учетом дополнений и изменений. Надо учитывать при этом и транспортные расходы. Одно дело стоимость инспектирования в центральной России и совсем другое — на Камчатке.
Должно сертифицироваться юридическое лицо по видам деятельности, но не его подразделения. Например, на Камчатке отдельно сертифицируются приписные аэропорты, не являющиеся юридическими лицами, не имеющие всех структур, которыми располагает базовый аэропорт. Да они им и не нужны при интенсивности перевозок Один-два полета в неделю. Но кто-то сверху придумал и пролоббировал для приписных малых аэропортов такие же требования, как для юридического лица. Представляется целесообразным передать право сертификации, лицензирования и инспектирования вновь созданным территориальным органам гражданской авиации. Это позволит эксплуатационным авиапредприятиям сократить непроизводственные расходы.
Избыточной коммерциализации подверглась и система поддержания летной годности воздушных судов. Расходы по этой статье растут из года в год. В 2003 году они составляли 7,1 млн руб., в 2004 — 17,4, в 2005 — 21,4 млн руб. При этом, порядка 30% этих расходов приходится на процедуры индивидуального продления ресурсов и календарных сроков службы самолетам, двигателям и агрегатам самолетов Як-40 и Ан-26. По нашему мнению, эта статья расходов может быть исключена полностью либо существенно снижена. На практике реализуется увеличение ресурса каждому отдельному воздушному судну с «шагом» до двух лет. Разработчик-монополист диктует свои цены за услуги, и оплата за каждый год продления срока службы Як-40 составляет 12 тыс. долл., Ан-26 — 14,5 тыс. долл. и 2,5-4,5 тыс. долл. за каждый двигатель Аи-25. Эти абсурдные правила нужно менять. Мы предлагаем на уровне Федерального агентства воздушного транспорта решить вопрос об установлении ресурсов и сроков службы самолетам Як-40 и Ан-26 в размерах, указанных в действующих «Рамочных соглашениях» по соответствующим наименованиям авиатехники. Такое решение уменьшит себестоимость летного Гарантией тому служат сертификаты соответствия. Мы неоднократно обращали внимание власть предержащих на парадоксальность ситуации с ремонтом Як-40. Мы сейчас тратим валюту на ремонт самолетов Як-40 в Минске, а их двигателей — в Запорожье и Ташкенте. Так что же, нельзя было за 16 лет организовать ремонт Як-40 на авиазаводе в Саратове? Или разработать для него более экономичные двигатели? Это незаменимый самолет для МВЛ, но его дальнейшая судьба и что заменит его, похоже, мало кого волнует наверху. Здесь впору сделать нелицеприятный вывод о положении дел в нашей авиационной промышленности, целенаправленный развал которой идет параллельно с гражданской авиацией, но это уже тема отдельного разговора.
Все это лишь небольшая часть клубка проблем, хорошо видных отсюда, снизу, а не из высоких руководящих кабинетов, которые сдерживают развитие региональной авиации. Воздушный транспорт становится недоступным для подавляющей массы населения. Особенно остро это ощущается в отдаленных районах, где ему нет альтернативы.
Петропавловск-Камчатское авиапредприятие не является межрегиональным перевозчиком, оно только оказывает комплекс аэропортовых услуг авиакомпаниям, выполняющим полеты к нам и из нашего аэропорта. В последние годы наметилась тенденция к росту объемов воздушных перевозок. Появилась возможность за счет собственных средств вести реконструкцию и ремонт наземных сооружений и оборудования, покрывать издержки приписных малых аэропортов за счет доходов базового аэропорта. Мы создали неплохую базу капитального ремонта, около 50 млн руб. в год вкладываем в ремонт объектов наземной инфраструктуры. За счет собственных средств произвели реконструкцию и ремонт аэровокзала, потратив на это круглую сумму — примерно два миллиона долларов. Отремонтировали профилакторий летного состава, цех бортпитания, привели в порядок привокзальную площадь, организовали работу международного сектора.
С 1995 года мы работаем как международный аэропорт. Совместно с областной администрацией составлена целевая программа по воздушному транспорту, ведется ее ства используются на поддержание в рабочем состоянии ВПП-2, бетонных покрытий перрона, на покрытие издержек по МВЛ. Часть вопросов удается решить с помощью привлечения частного капитала. Так, например, за счет частных инвестиций построен терминал для контейнерной обработки грузов, реконструирован склад ГСМ, приобретены два топливозаправщика ТЗ-40. По моему убеждению, в аэропорту существуют благоприятные основы для развития рыночных отношений. Некоторые сферы аэропортовой деятельности следует передать коммерческим структурам. Конкурируя между собой, они будут предоставлять услуги авиакомпаниям и пассажирам. Наше видение перспектив воздушных перевозок в Камчатском крае (после состоявшегося объединения Корякского АО и Камчатской области) диктует необходимость создания региональной авиакомпании. Концентрация парка воздушных судов в одних руках и его формирование, исходя из реальных потребностей рынка, позволят искать новые пути развития воздушного транспорта, включая слияние с магистральными авиакомпаниями и создание финансовых схем управления. Конечная цель нашей деятельности — удовлетворение потребности населения Камчатского края в доступных и регулярных воздушных перевозках.
Командировка подошла к концу. Самолет лег курсом на Москву. Среди пассажиров выделялась группа туристов-горнолыжников из Германии. С одним из них я разговорился. «Не первый год летаю на Камчатку, — говорит он. — И не перестаю восхищаться этой первозданной красотой, могучими заснеженными вулканами. У нас, в Европе, такого не увидишь. И вот что скажу вам — не цените вы эту землю, нет, не цените». Возразить мне было нечего. Иностранцы восхищаются, а мы рубим сук, на котором сидим.
Твердохлеб А. Рубим сук, на котором сидим... : [беседа с рук. ФГУ ПКАП А. Твердохлебом о проблемах регион. авиации // Граждан. авиация. — 2007. — № 6. — С. 18-21.]
Автор — А. Твердохлеб