Петропавловская судоверфь вместе с рыбаками строит планы развития
Крупнейшее на Камчатке судоремонтное предприятие — Петропавловская судоверфь — создавалось для обслуживания рыболовецкого флота Северо-Востока в 30-е годы прошлого века. Первый цех, введенный в эксплуатацию в ноябре 1936 года, действует здесь и сегодня. С тех пор предприятие значительно расширилось, в 80-е годы достигло пика загрузки и производства — тогда ремонтируемые суда стояли у причальной стенки завода в три борта, в начале 90-х стало открытым акционерным обществом и отправилось в самостоятельное плавание в штормовое море по имени «рынок».
Первые годы этого плавания для многих приватизированных компаний оказались особенно суровыми. Не исключение и судоверфь, пережившая стремительное снижение заказов и падение производства. Сегодня объемы судоремонта в ОАО «Петропавловская судоверфь» стабильно возрастают — ежегодно на 20-30%. Рыболовецкие суда, ушедшие некогда на ремонт в Китай и Республику Корея, возвращаются в доки камчатского предприятия. О том, как удалось этого достичь, а также о проблемах и перспективах судоремонтной отрасли на Камчатке «ДК» беседуете генеральным директором ОАО «Петропавловская судоверфь» Алексеем УСОВЫМ.
— Алексей Альбертович, что сегодня представляет собой некогда самое мощное судостроительное предприятие полуострова?
— Мы, наверное, единственные на Камчатке сохранили весь цикл судоремонта. Это и большие причальные стенки, и краны, и полный производственный цикл с литейкой, кузницей, дизельным цехом и так далее. Мы также обладаем наибольшей мощностью по доковому ремонту. Раньше у нас был один док-восьмитысячник, в прошлом году приобрели еще три дока.
Производственные мощности предприятия позволяют осуществлять полный спектр ремонтных работ на класс регистра пароходов типа БАТМ и БМРТ водоизмещением до 5-6 тыс. т. Хотя в прошлом году был аварийный ремонт транспортника ДВМГ1 «Капитан Артюх» водоизмещением порядка 7 тыс. т. Тяжелые работы в сложных зимних условиях, но мы подняли пароход и с задачей справились.
С учетом фактора сезонности зимой обычно в ремонте находится одновременно 7-8 пароходов, после окончания минтае-вой путины, с мая по ноябрь, одновременно ремонтируем 10 −15 пароходов. Это неплохие показатели, но к объемам 80-х годов мы, наверное, вряд ли вернемся. Мощные плавбазы отправлены в Китай на гвозди, все меньше остается БМРТ из-за морального и физического износа. А современные суда,. более эффективные с точки зрения промысла, судоремонтни-’ кам объемов особенно не прибавляют, да и поступает их пока не очень много.
— Кто является вашими партнерами и заказчиками? — Это крупнейшие рыболовецкие предприятия нашего края, — «Акрос», «Океанрыбфлот», Озерновский РКЗ и другие. Плюс ко всему мы выполняем небольшие объемы по военному судоремонту, заказчик — СВПУ ФСБ РФ. Иногда ремонти-’ руем рыболовецкие суда приморских и сахалинских компаний, но главные заказчики — камчатские рыбаки.
В 2008 году судоверфь прошла пересертификацию по ИСО-2001 — это международные стандарты, позволяющие ремонтировать иностранные пароходы. Насколько мне известно, мы единственная на Камчатке судоремонтная компания, которая имеет этот международный сертификат.
— Иностранные заказчики к вам обращаются?
— Да, в прошлом году было одно аварийное судно — иностранная плавбаза, на борту которой произошел пожар. Ремонтировали ее у причальной стенки, и судовладельцы были даже удивлены, что в Петропавловске-Камчатском есть возможность произвести ремонт такой сложности. Но, конечно, это прецедент. Иностранцы к нам приходят только в случае аварийных работ, обычно же они направляются в Корею или Китай.
— До недавнего времени и российские рыбаки предпочитали ремонтироваться там. Бытует мнение, что в Пусане это дешевле. Что в таком случае заставляет их возвращаться на российские верфи?
— Раньше было дешевле. А сегодня, с учетом всех расходов, это не так. Ведь расходы на ремонт складываются из многих дополнительных затрат. Это и переход до Кореи — топливо, зарплата экипажу, портовые сборы. Кроме того, при возвращении в Россию ремонт облагается таможенными платежами. И в итоге провести ремонт в Пусане не дешевле, чем на Камчатке. В Китае, пожалуй, затраты будут поменьше, но качество некоторых работ может вызвать вопросы.
Теперь заказчики, которые раньше ремонтировались в Корее или в Китае, стали возвращаться к нам. Но основная их претензия к российским судоремонтникам — это не цена и тем более не качество, а сроки выполнения работ. И если раньше было вполне нормальным задержать пароход на месяц при трехмесячном ремонте, то сегодня рынок диктует жесткие условия, и мы стараемся их выполнять и не допускать больших задержек. Потому что для рыбака выход на путину на неделю позже может обернуться большими потерями.
— За счет чего держите цену, сопоставимую с зарубежными судоремонтными компаниями?
— Один из важнейших факторов — введение для Камчатского края льготного тарифа на электроэнергию. Поскольку судоремонт является энергозатратным производством, мы получили приличную экономию — это первый момент.
Второй — это просто вынужденная мера. Чтобы сохранить заказчика, нам приходится подстраиваться под те реалии, которые существуют, и под те цены, которые складываются в отрасли и в Приморье, и в АТР. Мы, конечно, могли бы поднять цену выше, чем она есть сейчас, и должны бы это сделать. Но тогда мы получим пустой завод. Вот и вся логика.
Мы вынуждены исходить из того, что наш заказчик — это рыбак, у него есть смета на судоремонт, и он не может позволить себе большие затраты. Тем более что рыбаки тоже ограничены в средствах, особенно если учесть, что стоимость топлива выросла за последние 3-4 года раза в четыре, а стоимость рыбопродукции — уж точно не в таких масштабах. Все это, естественно, сказывается на рентабельности нашего бизнеса.
— Поэтому вы занимаетесь не только судоремонтом, а выходите на смежные отрасли — перевалку грузов, рыбообработку? Это требование времени или вынужденная диверсификация бизнеса?
— Территория завода занимает 33 гектара и полностью не охвачена судоремонтом, не задействованы в полном объеме и наши основные производственные мощности. А это — дополнительные накладные издержки: аренда земли, коммунальные платежи, амортизация и пошло-поехало. Чтобы решить эти проблемы, мы вынуждены заниматься дополнительным производством.
В 2008 году запускаем в эксплуатацию холодильник мощностью 800 тонн. Планируем ввести в строй рыбоперерабатывающий цех, уже заканчиваем строительные работы. Плюс к этому думаем организовать перевалку грузов через заводскую причальную стенку, то есть выйти на портовые услуги. Это нормальное явление, и многие судоремонтные заводы региона вынуждены осваивать портовый бизнес. Это направление, думаю, будет востребовано и в связи с решением завернуть рыбные потоки на берег для таможенного оформления, которое скоро должно вступить в силу.
— Зарабатываемых средств хватает, чтобы думать об обновлении производственных мощностей?
— В этом направлении вынуждены действовать поэтапно. Мы сохранили заказчика и обеспечили загрузку завода. В план на ближайшие несколько лет ставим активное повышение выработки на одного рабочего. С одной стороны, за счет привлечения молодых специалистов. С другой — за счет замены технологического оборудования на более современное. Не секрет, что многие станки и механизмы морально и функционально изношены, и мы постепенно выводим их из оборота, приобретая новые.
Но большую тревогу вызывает все-таки не технический, а кадровый ресурс. К сожалению, средний возраст судоремонтников приближается к пенсионному. Мы пытаемся решать эту проблему привлечением молодых специалистов, повышением заработной платы. В этом году утвердили положение о предоставлении ссуд на покупку жилья. Следующие шаги — собственная программа строительства жилья, заключение договоров с кадровыми агентствами в различных городах России на подбор специалистов.
— Алексей Альбертович, сегодня на Камчатке обсуждается вопрос создания рыбопромышленного кластера. Вы находите место судоверфи в этом кластере?
— Да, высказывается мнение, что он должен создаваться в рамках портовой особой экономической зоны. Рассматривается создание двух сегментов кластера: в первый может войти все, что связано с приемкой и перевалкой рыбы, во второй, сопутствующий сегмент — судоремонт. И наиболее удобная территория для развития этого сегмента — база судоверфи. Это и причалы с соответствующими глубинами, и крановое хозяйство, и производственные мощности, и территория, и подходы к ней. Чтобы обеспечить увеличение объема судоремонтных работ, ПСВ должна войти в портовую зону и биоресурсный кластер. Это даст нам загрузку, а также льготы на приобретение зипа на ремонт судов. Сейчас весь зип, поступающий из-за границы, облагается таможенными пошлинами и НДС и сразу становится дороже на 20-30%. Что, естественно, снижает наши конкурентные преимущества.
— Как вы оцениваете в целом судоремонтную отрасль Камчатки?
— Отрасль представлена четырьмя крупными предприятиями, в числе которых наше — самое мощное, и еще примерно 30 мелкими предприятиями, которые выступают контрагентами и субподрядчиками этих крупных компаний. В том числе и мы им заказываем часть работ. Несколько таких предприятий находится непосредственно на территории нашего завода, являясь нашими арендаторами.
Мы пытаемся вырабатывать общую стратегию, потому что выгоднее вести единую политику, чем конкурировать поодиночке с судоремонтниками других регионов. Для этого создана ассоциация судоремонтников Камчатки. Раз в месяц собираемся, обсуждаем насущные задачи, ставим вопросы перед Правительством края. Конечно, проводить единую политику получается не всегда, но то, что такой диалог ведется, уже плюс. Одним словом, будущее за интеграцией.
— Раз мы заговорили о будущем, то давайте очертим перспективы вашего предприятия.
— Рыбная отрасль всегда будет являться основной отраслью Камчатского края. Если есть рыбаки, значит, будет и судоремонт. Но конкретные планы можно будет строить, когда квоты рыбным компаниям выделят на долгосрочной основе и будут четко просматриваться перспективы развития. Тогда мы сможем получить у наших заказчиков то, чего раньше не было, — примерный план по ремонту на несколько лет вперед. Имея реальный план загрузки завода, можно планировать замену фондов, ценовую и кадровую политику. В силу своего возраста я все-таки больше оптимист, чем пессимист, поэтому уверен, что Петропавловская судоверфь продолжит курс на развитие. В нынешней ситуации мы рассчитываем ежегодно увеличивать загрузку по судоремонту и выпуск товарной продукции на 20-30%. И надеюсь, что это стартовые цифры.
Выручка ОАО «Петропавловская судоверфь» от продажи товаров и услуг по итогам 2007 года (в сравнении с 2006 г.) составила 126,9%, выполнение производственной программы — 129,9%. В бюджеты всех уровней уплачено 31,4 млн рублей налогов и сборов. Рост средней заработной платы составил 142,6%.
ОАО «Петропавловская судоверфь»,
г. Петропавловск-Камчатский, ул. Сахалинская, 23,
тел. (4152) 24-52-80.
Усов А. А. Будет рыба — будет и ремонт: [беседа с ген. дир. ОАО «Петропавловская судоверфь» А. А. Усовым о пл. развития предприятия / вела И. Баранник] // Дальневост. капитал.- 2008. — № 7. — Спец. вып. : Деловая Камчатка. — С. 32-33.
Автор — А. А. Усов