Главный моряк Камчатки

С. В. Гаврилов

Такой официальной должности – «главный моряк Камчатки» – нет, и она никогда не значилась ни в одном штатном расписании. На полуострове есть разные «главные», такие, как главный санитарный врач, главный эндокринолог и другие. Негласные, но очень почётные звания «главных» народная молва присваивала наиболее авторитетным людям, опыт и знания которых, а равно человеческое отношение к окружающим были общепризнанны. Носителем такого звания является, например, ныне здравствующий, находящийся на заслуженном отдыхе «главный технолог Камчатки» – ветеран рыбной промышленности Пётр Карпович Кривошеев.

Ниже речь пойдёт о человеке, отдавшем тридцать семь лет жизни камчатскому флоту в самую сложную пору его становления и военные годы. С 1934 по 1940 г. он последовательно прошёл все штурманские должности и стал капитаном дальнего плавания. Пять лет командовал крупными судами тогда единственного камчатского судовладельца – морского транспортного флота Акционерного Камчатского общества (АКО), а с 1946 по 1952 г. возглавлял его. Затем стал заместителем начальника Главкамчатрыбпрома, в 1957 г. руководил крупнейшим камчатским рыбопромысловым предприятием – Управлением активного морского рыболовства, а с 1958 по 1971 г. начальствовал над Камчатским пароходством, подчиненным Минморфлоту СССР. Получается, что двадцать семь лет он – Павел Дмитриевич Киселёв – стоял во главе основных камчатских флотов.

Родился Павел Дмитриевич 24 июля 1914 г. во Владивостоке в семье выходца из Донбасса Дмитрия Михайловича Киселёва, трудившегося десятником на строительстве Владивостокской крепости.

В 1933 г. он окончил судоводительское отделение Дальневосточного рыбного техникума с квалификацией «штурман дальнего плавания» и в 1934 г. пришёл в АКО. Первым его судном на Камчатке стал паровой траулер «Буревестник». Здесь, будучи третьим помощником капитана, быстро заслужил первое трудовое отличие – звание «передовика индивидуального социалистического соревнования». Траулер тогда не работал по прямому назначению – на лове рыбы, а занимался, входя в так называемую «каботажную группу» АКОфлота, грузовыми и пассажирскими перевозками по камчатским побережьям. На этом небольшом, длиной около пятидесяти метров, судне Киселёв вскоре стал вторым, а затем старшим помощником капитана.

В конце апреля 1935 г. «Буревестник» завершил зимние рейсы и встал во Владивостоке на ремонт, который должны были вести мастерские Кработреста и экипаж. Работы, выполняемые машинной и палубной командой, завершились на пять дней раньше планового срока, их качество по заключению Регистра СССР оказалось удовлетворительным, и траулеру было разрешено плавание в течение года. Тринадцатидневная задержка с окончанием ремонта произошла по вине Владивостокской жестянобаночной фабрики, не успевшей вовремя выполнить данные ей заказы. Во время ремонта в числе прочих моряков отличился и второй помощник капитана Киселёв. Из тридцати одного человека старого состава экипажа траулера отправляться «в тяжёлое плавание на Камчатку», то есть возвращаться в Петропавловск, не пожелали двадцать три моряка: команда оказалась обновлена на две трети. За навигацию 1935 г. молодой штурман получил грамоту «ударника – передового бойца на фронте социалистического строительства».

Вечером 7 мая 1936 г. «Буревестник» под командованием капитана П. А. Глинского вышел из Петропавловска на западное побережье. Судно везло палубный груз и полторы сотни пассажиров. В числе последних были четверо сотрудников НКВД, пограничники, краснофлотцы, стахановцы рыбокомбинатов, собиравшиеся на своё совещание, женщины с детьми и работники политотдела АКО. Стахановцы разместились в первом трюме, краснофлотцы, женщины и дети – во втором, сотрудники НКВД – в каюте, а остальные пассажиры расположились с вещами на машинном кожухе.

Перед выходом в море «Буревестник» не получил метеосводки. В начале плавания ничего не предвещало осложнений. В пять утра 8 мая задул попутный ветер, увеличивший ход траулера до восьми узлов. Ветер постепенно усиливался и в середине дня превратился в циклон. Сообщение об ухудшении погоды пришло на судно с опозданием, в тот момент, когда вокруг уже бушевал ураганный ветер силой до одиннадцати баллов.

Как только волны стали попадать на палубу, находившимся там пассажирам предложили спуститься в трюм. Вещи, которые они не взяли с собой, вскоре смыло за борт. После полудня шторм усилился настолько, что волны стали полностью накрывать траулер и срывать палубный груз. Его перемещение создало крен судна, и мощная волна захлестнула кочегарку и машину, разметав по ним уголь и шлак, попавшие в льяла и засорившие водоотливную систему.

Был объявлен аврал. Матросы, руководимые старшим помощником капитана Киселёвым, работали на палубе: они с риском для жизни сбрасывали находившийся здесь груз за борт. От сильной качки бочки и трубы, перемещавшиеся по палубе, наносили повреждения оборудованию судна.

Под палубой боролись за живучесть судна кочегары, механики и машинисты. Вскоре встала главная машина, судно осталось без хода и управления. Среди части пассажиров распространились панические настроения. «Здесь проявил малодушие… помощник по комсомолу Микояновского комбината, который пускал разговоры о том, что тральщик гибнет». Для предотвращения паники командование судна мобилизовало пассажиров на помощь экипажу. В течение суток они вручную ведрами отливали воду из кочегарки и машины. Не лучшим образом повели себя сотрудники НКВД. Один из них «забегал в трюм, выгоняя пассажиров на отливку воды, угрожая им револьвером, а так же лез не в свои сани в части распоряжений, за что старший помощник Киселёв его неоднократно одергивал». Наиболее организованными оказались самоотверженно трудившиеся политотдельцы, стахановцы и военнослужащие. С их помощью воду удалили из машины и кочегарки, судно получило ход… Рейс пришлось прервать и вернуться в Петропавловск (1).

В октябре 1936 г. П. Д. Киселёв участвовал в поисках шхуны Дальморзверьпрома «Крестьянка», пропавшей в бурном Охотском море.

С 24 июля по 28 августа 1937 г. он впервые исполнял обязанности капитана судна. 13 сентября 1937 г. начальник АКОфлота М. М. Плехов подписал характеристику, направленную в Нарком-пищепром СССР для премирования «стахановца рыбной промышленности» старшего помощника капитана траулера «Буревестник», члена ВЛКСМ П. Д. Киселёва: «В АКО с 1934 г. Общий стаж плавания семь лет, прошёл путь от штурманского ученика до штурмана дальнего плавания. В 1937 г. один рейс исполнял обязанности капитана тральщика. Аварий не имел, трезв, дисциплинирован, исполнителен. Общественник» (2).

В период с 1 января 1938 по 5 апреля 1938 г. П. Д. Киселёв – старший помощник капитана парохода «Ительмен». 20 февраля 1939 г. он назначен старшим помощником капитана парохода «Якут», а 13 января 1940 г. стал капитаном этого же судна, стоявшего на ремонте в Петропавловске. Нормальному течению работ мешала хроническая нехватка угля. 27 января из-за этого остановилась переборка механизмов. «Якут» следовало держать «под парами» как для производства работ на нём самом, так и для отопления стоявших рядом судов. Суточный расход угля достигал четырёх тонн. Перебои в снабжении им могли привести к размораживанию трубопроводов. В ходе переписки капитана Киселёва и флотского начальства по этому поводу родился вот такой афоризм: «Уголь не ждёт совещаний – завтра к вечеру должен закончиться» (3).

В конце марта 1940 г. на «Якуте» прошли учебные пожарные тревоги, оценённые командованием АКОфлота на «хорошо». 21 апреля управляющий АКО С. П. Емельянов своим приказом объявил капитану Киселёву благодарность за успешную подготовку пожарных расчётов.

В апреле 1940 г. ремонт «Якута» завершился, пароход готовился к рейсу в Кичигинский и Карагинский комбинаты с грузами для начинавшейся сельдяной путины. В честь приближавшегося Первомая 30 апреля на пароходе прошло торжественное заседание. Моряки прослушали доклад, посвящённый этому международному пролетарскому празднику. Боцману С. И. Миклашевичу вручили весьма редкую в то время награду – знак «Отличник рыбной промышленности» (4).

Об условиях плавания на камчатском побережье, в то время не оборудованном маяками, не имевшем спасательных судов, зачастую без точных карт, локаторов и эхолотов, можно судить по нижеследующим описаниям нескольких рейсов «Якута», выполненных в 1940 г.

В море пароход вышел 5 мая. На нём находились три тысячи тонн груза, сто двадцать пассажиров и полный бункер угля и воды. Выйдя из ворот Авачинской губы, пароход попал в шторм, преследовавший его до зал. Корфа, куда «Якут» зашёл, чтобы снять со стоявшего здесь парохода «Эскимос» людей и груз, адресованный в Анапку, дабы освободить собрата от излишнего захода. «Якут», заполненный солью, испытывал стремительную бортовую качку, размахи которой доходили до тридцати градусов.

6 мая судно окуталось густым туманом. На следующий день в Кроноцком заливе «Якут» шёл в пурге очень медленно и плохо слушался руля, за три часа продвинувшись всего на две мили. Палубу захлёстывали волны. 8 мая встретился лёд, в котором продвигались тринадцать часов, проходя за вахту не более пяти миль. Двигаться в нём становилось всё сложнее и сложнее. Так продолжалось до 10 мая, затем опять начался шторм. 11 мая «Якут» зашёл в бух. Скобелева, где встретил «Эскимос», после чего снялся в зал. Уала, так как получили сообщение, что в зал. Анапка работать нельзя: он забит льдом. В зал. Уала встали на якорь далеко от берега, так как на карте не были указаны глубины. Разгрузка здесь шла медленно.

18 мая «Якут» пытался, пока Кичигинский комбинат ловил сельдь, подойти к о. Карагинскому и там выгрузиться. В 14.45 он вошёл в тяжёлый битый лёд и начал лавировать между льдинами. В 23.30 его затерло. В полночь пришлось застопорить машину и лечь в дрейф. Утром пароход развернулся и переменными ходами пошёл обратно.

Лёд, по мнению капитана, был «не местного образования, а тяжёлый полярный, спускающийся с севера к этому времени года». Льды в прол. Литке держались до конца июня, а в мае их количество увеличивалось до максимума за счёт наносных. При суточном расходе угля в тридцать тонн «Якут» имел ход не более шести узлов. Выгрузка и приём рыбопродукции всецело зависели от запасов угля, при недостатке которого могло быть сорвано снабжение комбинатов. К острову удалось подойти позже, после окончания разгрузки в Кичиге. Здесь приняли рыбопродукцию (5).

В Кичиге судно выгрузило силами экипажа почти три тысячи тонн груза и приняло две тысячи двести тонн рыбопродукции, освободив рабочих комбината для постановки неводов и подготовки засольного хозяйства. Задание на рейс, объявленный «стахановским», было выполнено на 126,5 %. В составе экипажа насчитывалось двадцать семь стахановцев и семь ударников.

При отходе в этот рейс «Якут» не получил продуктов для пассажиров. Об этом им несколько раз объявили по городскому радио, а при продаже билетов предупредили, что необходимо запасаться продовольствием на весь путь самостоятельно. Это поняли не все, начались конфликты с экипажем. Среди пассажиров находились три сотрудника областного управления милиции. По словам капитана, «в продолжение рейса работники милиции вели себя вызывающе… При отказе от выполнения требований заявляли: “Мы с вами посчитаемся в Петропавловске” и угрожали тюрьмой, лишением права плавать на судах. На Карагинском острове запретили экипажу сходить на берег и выставили на борту вооружённого милиционера… Дано распоряжение не отпускать ничего из промтоваров и продовольствия экипажу парохода…» (6).

Сложности со снабжением продуктами возникали и далее. 4 июня П. Д. Киселёв «молнировал» в Петропавловск: «Из-за отсутствия места и продовольствия больше пассажиров брать не могу. Рыбкоопы с продовольствием отказывают. Рыбопродукции в трюма и твиндеки войдёт 2 200 тонн. Остальную возьму на палубу. Скорость “Якута” с хорошим углём шесть миль, с сучанским – пять миль, с корфским – три мили. Расстояние до Владивостока две тысячи миль. Переход займёт двадцать восемь суток при расходе угля пятьдесят тонн в сутки… Бункера вмещают семьсот тонн, девятьсот восемьдесят необходимо брать в данное время в твиндеки, так как трюма заняты кичигинской рыбопродукцией. Уголь навалом на рыбопродукцию не грузится… Также пассажиров в Корфе принять в загруженные углем или рыбой твиндеки невозможно. Считаю целесообразным пассажиров Корфа посадить на “Эскимос”, “Якуту” принять полный груз рыбы с заходом в Петропавловск, принять бункер триста тонн для перехода во Владивосток, воду, высадить пассажиров, потом следовать дальше. Воды до Петропавловска хватит. Задерживать пароход в намеченный рейс преступно» (7).

В начале августа 1940 г. на «Якуте» следовали тысяча двести человек, в том числе две сотни «отпускников-обратников». Продукты снова были на исходе, их могло хватить лишь на несколько дней. 2 августа с парохода на берег пошла радиограмма: «Положение тяжёлое, учитывая задержку в пути, высадку людей в семи пунктах, просим дать указание Озерновскому рыбкоопу отпустить для питания рабочих следующих продуктов… Обращаем ваше внимание на то, что среди пассажиров триста детей, много больных дизентерией. Диетического питания нет, рис, молоко, манная крупа, сухие фрукты, просим отгрузить питание для больных пассажиров, в основном, детей» (8).

В конце ноября 1940 г. «Якут», спасаясь от двенадцатибалльного шторма, вошёл в бух. Ложных Вестей на о. Карагинском. Он получил большие повреждения: упавшей стрелой был повреждён капитанский мостик, разрушен машинный телеграф, компас, потеряны лаг и три кунгаса. Утром 21 ноября Кичигинский комбинат накрыл мощный шторм. Стоявшие возле борта грузовые кунгасы оторвались. За ними пошёл судовой катер. Спасти кунгасы ему не удалось, лишь с большим трудом сумели снять с них людей… (9).

Весной 1941 г. «Якут» под командованием П. Д. Киселёва отправился на ремонт в США. Этим отчасти была преодолена определённая международная изоляция СССР, ставшая следствием недавней советско-финской войны. Американцы понимали, что отсидеться за океаном в условиях шедшей Второй мировой войны им не удастся и искали себе потенциальных союзников.

Ремонт «Якута» шёл в Сан-Франциско и завершился 5 августа, уже после начала Великой Отечественной войны. В обратный путь пароход отправился с грузами американской военной помощи, отправленными в СССР ещё до начала действия знаменитой программы ленд-лиза. В их числе находилась партия «коктейля Молотова», подоспевшего на поля сражений как раз к началу битвы за Москву.

В начале сентября 1942 г. «Якут», имея полный груз рыбопродукции, взял в Усть-Камчатске на буксир «сигару» – плот с лесом. При следовании к месту назначения караван застиг восьмибалльный шторм. Сигару оторвало, ей грозила гибель. Капитан Киселёв, несмотря на сильную зыбь, смог подойти к плоту, и его моряки – боцман Трякин, матрос Мамонтов прямо с борта спрыгнули на сигару и начали крепить буксир. Не считаясь с риском быть смытыми волнами, на сигаре также работали второй помощник капитана Гречищев и матрос Лютый. В результате такой самоотверженности и героизма экипажа плот вновь взяли на буксир и доставили на место без потерь (10).

В апреле-мае 1943 г. «Якут» вторично посетил США и прошёл плановый ремонт в Портленде. Намечавшаяся ранее здесь замена изношенных котлов не состоялась, а судно получило вооружение: 102-мм орудие и 20-мм зенитные автоматы «Эрликон». Их расчёты прошли подготовку в американском военно-морском центре. Возвращаясь на Камчатку, пароход снова доставил в СССР грузы оборонного значения.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 августа 1943 г. за образцовое выполнение заданий правительства и спецзаданий командования Красной Армии 231 работник рыбной промышленности Хабаровского края (в состав которого в то время входила Камчатская область) был награждён орденами и медалями, в том числе боевыми. Согласно этому указу П. Д. Киселёв был удостоен ордена Красного Знамени и стал одним из семи орденоносцев АКОфлота. В декабре 1943 г. он вступил в ВКП(б).

Тяжёлые плавания, грузовые работы и ремонты, ведшиеся силами экипажа, перемежались с боевой учёбой: маршруты плаваний пароходов АКОфлота пролегали в непосредственной близости к районам военных действий между США и Японией. Осенью 1944 г. П. Д. Киселёв, его второй помощник Князев и командир «Эрликона» машинист 1-го класса Корольков получили благодарность начальника Управления военизированного флота АКО за хорошее состояние вооружения и подготовку артиллерийских расчётов.

«Одна из учебных стрельб, по словам П. Д. Киселёва, едва не закончилась объяснениями с военным комендантом Анадыря. Во время короткой стоянки здесь артиллеристы-“якутяне” затеяли учения, использовав в качестве мишени снежник, ярким пятном выделявшийся на склоне одной из гор, окружавших посёлок. Болванка учебного снаряда вызвала сход небольшой лавины, которая, не причинив вреда, тем не менее, наделала в Анадыре немало шуму. “Якуту” пришлось срочно сниматься с якоря и спасаться бегством в Петропавловск…» (11).

3 мая 1945 г. П. Д. Киселёв стал капитаном парохода «Чавыча», который за десять лет до этого принимала в Германии и перегоняла на Камчатку первая в мире женщина-капитан дальнего плавания легендарная А. И. Щетинина. В связи с реорганизацией АКО в Камчатский госрыбтрест (КГРТ) 4 октября 1945 г. АКОфлот был переименован в Управление транспортного флота КГРТ (Камчатрыбфлот или КРФ). 15 января 1946 г. П. Д. Киселёв был назначен начальником отдела эксплуатации КРФ, а в марте 1946 г. он уже возглавлял флот.

На должности начальника КРФ недавний капитан, успешно решавший в море сложные навигационные задачи, столкнулся с заботами иного, более высокого уровня. Первая: как обеспечить высокую эффективность работы теперь уже не одного парохода, а всего многочисленного флотского хозяйства. Выяснилось, что при сложившейся системе управления флотом его руководитель нередко оказывался в роли «диспетчера»: вопросы по постановке пароходов на те или иные маршруты решались не им, а в ГКРП или министерстве. П. Д. Киселёв писал по этому поводу: «Эксплуатация каждого судна в отдельности, загрузка его и план рейса решаются непосредственно руководством главка или министерством, оставляя за начальником флота право только диспетчеризации судна. В результате такой обезлички весь флот в целом не работает по утвержденному годовому графику».

В середине 1946 г. П. Д. Киселёв в объяснительной записке, адресованной Министерству государственного контроля СССР, указывал, что «…не проверяя наличия на складах подготовленного к отправке груза, отдел снабжения ГКРП требует тоннаж, который флот вынужден выделять. Судно, прибыв в пункт погрузки, простаивает из-за неподготовленности груза или из-за его отсутствия, вынуждено переходить в другой пункт… Из-за отсутствия резервов, по распоряжению ГКРП, несмотря на протесты капитанов и управления флотом, пароходы загружаются и направляются на комбинаты в самое неблагоприятное штормовое время года, что приводит к бесцельной потере времени, расходованию угля и возвращению в Петропавловск не выгруженных судов из-за обезугливания» (12).

В последующие годы упорядоченность в работе рыбацкого транспортного флота заметно улучшилась.

Флот – это не только пароходы, но и люди. А последние нуждаются в жилье, нормальном питании и снабжении, заработке, позволяющем прокормить оставшихся на берегу домочадцев. В феврале 1946 г. правительство повысило должностные оклады береговых работников рыбной промышленности, обеспечившие им «прожиточный минимум», но для плавсостава это сделано не было. Кроме этого, трудившиеся рядом в таких же условиях моряки Морфлота, имевшие большие оклады, получали и вдвое большее столовое довольствие. В 1947 г. стоимость месячного набора продуктов питания на человека, включая мыло, папиросы и спички, составляла без малого 738 руб. Это при заработке матроса 1-го класса в 432, а кочегара 1-го класса в 480 рублей. С учётом дотации в 150 рублей это не обеспечивало прожиточного минимума рядового моряка даже на судне (13). К тому же каждый моряк платил подоходный налог и участвовал в добровольно-принудительной подписке на заём, шедший на восстановление разрушенного недавней войной хозяйства страны. Чего уж тут говорить о возможности содержания семей! Надо сказать, что и этот насущный вопрос, поднятый П. Д. Киселёвым, довольно быстро был благополучно разрешён.

Так, наряду с организационными способностями, склонностью к системному осмысли-ванию складывавшейся обстановки и принятию комплексных мер проявились высокие человеческие качества молодого руководителя: постоянная забота о подчинённых. Напоминанием об этом являются хотя бы так называемые «киселёвки» – жилые дома, строившиеся в его бытность уже начальником пароходства. Много ли от былых руководителей разных рангов осталось таких названий?

Начальнику флота приходилось проявлять и гражданское мужество, например, в ноябре 1947 г. в истории с несправедливо осуждённым капитаном парохода «Сима» А. Е. Мироновым, которого удалось вызволить из-под ареста и пересмотреть дело с отменой неправедного приговора.

Руководить действиями судов приходилось не только из кабинета, но и с капитанского мостика. Так, 27 декабря 1947 г. приказом по ГКРП П. Д. Киселёв был назначен флагманом на отходящие по заданию Минрыбпрома восточных районов СССР в Карагинский район траулеры «Буревестник» и «Гага». Они отправлялись для доставки населению продовольствия. Людей не удалось обеспечить продуктами на зиму из-за того, что пароход «Кура» не выполнил запланированный рейс. Находясь в рейсе, начальник этой чрезвычайной экспедиции дважды в сутки информировал управление ГКРП о ходе выполнения задания министра (14).

Много сил было потрачено П. Д. Киселёвым на организацию камчатского судоремонта. Первым «приступом» к разрешению этой большой заботы стало создание собственной флотской мастерской. Ещё в ноябре 1949 г. он и главный инженер КРФ В. К. Ершов указывали на важность её организации: «На протяжении всего времени межрейсовый ремонт осуществлялся хозяйственным способом (своими силами. – С. Г.) и, естественно, не имея никакого оборудования… По этой причине суда были вынуждены бесцельно простаивать в порту… При наличии же мастерской… при управлении флота, имеющего тридцать судов, могли бы выполнять все текущие междурейсовые ремонты флота на сумму 2,3–3 млн руб. без вывода судов из эксплуатации».

Возможности мастерской и работавших там специалистов-судоремонтников вскоре были показаны в ходе ремонта парохода «Чапаев» в июле 1951 г. На судне обнаружилась сквозная трещина в рулевом устройстве. С таким дефектом судно не могло выйти в рейс в решающий период путины, когда в нём особо нуждались. По всем правилам «Чапаеву» требовался двухмесячный доковый ремонт. Начальник флота, главный инженер В. К. Ершов и начальник мастерской А. Е. Мамонтов, обсудив создавшееся положение, пришли к выводу, что тратить столько драгоценного времени на постановку в док Петропавловской судоверфи немыслимо, нужно чиниться собственными силами. Для этого решили построить кессон и подвести его к судну на плаву. В морской практике подобное повреждение встречалось очень редко, поэтому был разработан проект кессона новой конструкции и составлен график скоростного бездокового ремонта. Изготовление и установка кессона, заварка трещины заняли двенадцать суток. Они продолжались днём и ночью. Благодаря их творческому подходу и героическому труду моряков и ремонтников «Чапаев» вышел в рейс впятеро быстрее (15).

Значительная доля эксплуатационного времени судов КРФ бесполезно терялась на ожидании бункеровки в Петропавловске. Угольная база находилась на м. Сигнальном в распоряжении морского торгового порта ММФ СССР, дававшего преимущества своим судам. КРФ заключил договор с портом, но сам систематически срывал графики постановки судов под бункеровку. «Даже в рыбном порту, и то неизвестно, когда заканчивается обработка судна, которое затем должно перейти к мысу Сигнальному». В качестве примера нарушения графиков начальник КРФ на одном из совещаний приводил пример с посадкой пассажиров: «Все здесь присутствующие согласятся со мной, что при отходе нашего судна отправляющиеся пассажиры никогда не знают часа посадки и толпятся иногда у ворот порта сутками». Между прочим, благоустроенный морской вокзал в Петропавловске заработал в августе 1963 г. в бытность нашего героя начальником пароходства.

Он же рассказывал о потерях времени на «дипломатические переговоры» с инспекцией Регистра СССР, капитаном порта и другими властями при посадке пассажиров сверх возможного по правилам количества и одновременной погрузке горючего. Это всегда заканчивалось «дачей гарантийных писем с личной ответственностью руководителей транспортного флота. К такой практике привыкли и руководители областных организаций, потому только, что ответа “нет” от Киселёва не существует, а если и будет, то руководство Главка обяжет начальника флота выполнить своё распоряжение, например, посадить пассажиров или принять груз сверх всякой спецификации. Необходимо отметить, что если мы и берём такой сверхгруз, то это происходит не потому, что мы не хотели взять, а потом нашли место и взяли, а потому, что какой-нибудь груз всё же остаётся, который намечен к отправке. Это всё вносит дезорганизацию в грузовые работы, уменьшает ответственность базы за точную отправку ассортимента груза по спецификациям…» (16).

25 декабря 1950 г. приказом по Минрыбпрому СССР начальнику КРФ П. Д. Киселёву присвоено персональное звание «Капитан флота рыбной промышленности 1-го ранга», установленное указом Президиума Верховного Совета СССР 3 июля 1949 г. Кроме него такой чести на Камчатке удостоились еще два опытнейших и заслуженных капитана старшего поколения: Г. А. Барботько и А. И. Дудник (17).

Организационные способности начальника КРФ были оценены по-достоинству – он «пошёл на повышение»: 5 апреля 1952 г. назначен заместителем начальника ГКРП по флоту, то есть, образно говоря, из «капитана 1-го ранга» стал «рыбацким адмиралом». В ноябре 1952 г. на северные Курильские острова и юг Камчатки обрушилось цунами, уничтожившее город Северо-Курильск и вызвавшее многочисленные жертвы. Моряки КРФ – экипажи пароходов «Чапаев» и «Анатолий Серов» – сняли с Курил и отвезли в Корсаков и во Владивосток почти две тысячи пострадавших. Их спасением руководил, находясь на судне в районе Северо-Курильска, и П. Д. Киселёв, «обеспечивший своевременное выполнение задания», получивший высокую оценку военного командования, которому правительство СССР поручило возглавить спасательную операцию.

Впрочем, получать приходилось не только поощрения, но и взыскания. 13 апреля 1953 г. в районе бух. Ольги затонул выскочивший в условиях плохой видимости из-за сильного снегопада на прибрежные камни в районе м. Кроноцкого новый пароход КРФ «Капитан Чириков». Он следовал из Петропавловска в Усть-Камчатск с грузом и тридцатью пассажирами. Расследование этого кораблекрушения, кроме вины капитана и его старшего помощника, выявило ряд существенных недостатков в организации безопасного судовождения. Выводы были сделаны серьёзные. Приказом министра лёгкой и пищевой промышленности СССР А. Н. Косыгина (некоторое время рыбная промышленность страны входила в состав этого министерства) 27 июня 1953 г. заместителю начальника ГКРП П. Д. Киселёву «за непринятие мер по усилению контроля за безопасностью мореплавания» объявлен выговор, а начальнику КРФ В. Я. Додонову «за отсутствие должного руководства и контроля за соблюдением требований по безопасности плавания судов» – строгий выговор (18).

Ещё в сентябре 1952 г. П. Д. Киселёв был зачислен в Высшую школу пищевой промышлен-ности в Москве, где учился с октября 1953 по август 1956 г. По окончании учёбы получил квалификацию «экономист-организатор». По окончании учёбы вернулся на Камчатку, 5 сентября 1956 г. был назначен начальником Управления морского транспортного флота ГКРП, а 8 апреля 1957 г. стал главным инженером Управления активного морского рыболовства (УАМР) Камчатского совнархоза. 26 апреля 1957 г. он подписал детально разработанное задание аварийно-спасательной группе на проведение работ по подъёму танкера «Сунгари». Это судно УАМР село на камни и затонуло в районе м. Лопатка 24 января 1957 г. Сложная судоподъёмная операция успешно завершилась летом. В это время П. Д. Киселёв исполнял обязанности начальника управления. Одной из его забот было восстановление просевших топок котлов лесовоза «Коккинаки», срочно снятого с погрузки леса в Усть-Камчатске и отозванного в Петропавловск (19).

12 мая 1958 г. П. Д. Киселёв вступил в должность начальника Камчатского государственного морского пароходства ММФ СССР. На этом посту он пробыл без малого четырнадцать лет – больше чем кто-либо из его предшественников и преемников. За годы его руководства это судоходное предприятие существенно выросло и качественно изменило своё техническое оснащение. Если в 1959 г. судовой состав насчитывал 26 судов, а общая численность работающих составляла 4 328 чел., то к 1 января 1969 г. в подразделениях КМП работало уже 7 233 чел., а список судов включал 56 позиций: 3 грузопассажирских судна, 6 сухогрузных пароходов, 2 лихтера, 4 танкера и нефтеналивную баржу, 2 морских буксира, 38 теплоходов. Несмотря на все сложности в 1959 г. коллектив пароходства впервые за годы его существования добился рентабельности. Началась подготовка собственных кадров, развернулось активное бытовое и жилищное строительство.

В 1964 г. Камчатское государственное морское пароходство вошло в состав Дальневосточного объединённого морского пароходства под названием «Камчатское управление Морского флота ДВМП». Теперь начальник КУМФ одновременно являлся и заместителем начальника ДВОП. Жизнь вскоре показала нецелесообразность такого объединения, и 16 февраля 1967 г. на базе КУМФ ДВМП создано отдельное Камчатское морское пароходство (КМП), подчинённое напрямую ММФ СССР. Давние заботы П. Д. Киселёва о развитии судоремонта логично завершились преобразова-нием пароходских мастерских в Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод ММФ СССР, последовавшим 12 августа 1967 г.

24 ноября 1971 г. начальник КПМ П. Д. Киселёв был освобождён от занимаемой должности в связи с выходом на пенсию. В пароходстве он остался в качестве капитана-наставника. В 1973 г. П. Д. Киселёв переехал на родину, в Приморский край. Жил в собственном доме в районе станции Весенней под Владивостоком. С 1987 г. жил в самом Владивостоке, где скончался 28 сентября 1996 г. и упокоился на последнем пристанище многих видных моряков – Морском кладбище.

За долгую трудовую жизнь П. Д. Киселёв был награждён орденами Красного Знамени (1943), Трудового Красного Знамени (1960, 1971), Ленина (1966), медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (1946), «За отличие в охране государственной границы СССР» (1968), знаком «Почётному работнику Морского флота» (1964). Среди рыбаков и моряков Камчатки он пользовался большим уважением и как человек, и как руководитель, в первую очередь за доброжелательное и внимательное отношение к рядовым труженикам. В этом плане показателен его приказ, подписанный 8 января 1960 г.: «Боцман морского буксира “Мирный” тов. Крепак М. Е., имея большой стаж работы на судах, систематически передаёт свой опыт молодым матросам. Большое внимание тов. Крепак уделяет такелажным работам, сам делает маты, кранцы и прочее. Отношение боцмана Крепак М. Е. к труду и передача своего опыта заслуживает поощрения. Приказываю: Боцману морского буксира “Мирный” тов. Крепак М. Е. объявить благодарность и премировать 500 рублями. Приказ разослать на все суда Камчатского пароходства» (20).

П. Д. Киселёв отличался начитанностью, эрудицией, высокой культурой устной и письменной речи. Был одарённым рисовальщиком-самоучкой. Между прочим, это скрашивало часы, проведённые на долгих и, видимо, не столь уж и важных заседаниях: в рабочем блокноте оставались великолепные шаржи на выступавших. Увлекался рыбной ловлей и автолюбительством: в течение многих лет владел автомобилем «ГАЗ-21». С супругой Таисией Григорьевной (1918–1997) он прожил в браке более полувека, вырастил троих детей. А совсем недавно – 23 сентября 2011 г. в Москве появился на свет ещё один Павел Дмитриевич Киселёв – правнук и полный тёзка «главного моряка Камчатки». Жизнь продолжается…

Хорошей традицией в пароходстве при Киселёве стало увековечение памяти об ушедших ветеранах предприятия в названиях новых судов. Так, 11 ноября 1966 г. по просьбе общественности Петропавловского морского торгового порта морскому буксиру-кантовщику № 1212 присвоено наименование «Василий Кириллов» в честь старейшего и заслуженного крановщика порта Василия Никифоровича Кириллова. А 19 августа 1967 г. паром проекта 618-М назван «Капитаном Беляевым» в честь уважаемого на Морском флоте СССР капитана дальнего плавания Степана Поликарповича Беляева, скончавшегося в 1952 г. Его же именем названа улица в Петропавловске. Есть в нашем городе улицы, носящие имена и других заслуженных работников морского транспорта, например, пароходского капитана Якова Марковича Драбкина. Между прочим, перед Великой Отечественной войной он был начальником того самого АКОфлота, в котором трудился молодой капитан Киселёв.

Так не пришла ли пора увековечить и память о капитане Киселёве в названии городской улицы? Благо в последнее время в Петропавловске постепенно возрождается жилищное строительство. А, может быть, настало время присвоить его имя новому судну? Ведь это высшая степень признания заслуг моряка. Хорошие примеры есть и здесь. Недавно созданное судоходное предприятие, в названии которого возрождена некогда славная марка, – ОАО «Камчатское морское пароходство» – приобрело уже несколько судов. Все они названы в честь ветеранов морского транспортного флота и портового хозяйства. Тем более, что достойный повод для этого есть – 24 июля 2014 г. «главному моряку Камчатки» – капитану дальнего плавания, многолетнему руководителю всех основных камчатских флотов Павлу Дмитриевичу Киселёву исполнилось бы сто лет.
1. Гаврилов С. В. Маленькие камчатские истории. Петропавловск-Камчатский, 2002. C. 90–93.
2. ГАКК. Ф. П–1. Оп. 1. Д. 159. Л. 21–27.
3. Там же. Д. 384. Л. 18.
4. Там же. Л. 92.
5. Там же. Л. 76.
6. Там же. Д. 304. Л. 37–43.
7. Там же. Д. 384. Л. 130.
8. Там же. Л. 188.
9. Матусевич А., Канторович Г. Упорядочить снабжение команд пароходов продуктами // Камчатская правда. 1940. № 277.
10. ГАКК. Ф. Р-106. Оп. 1. Д. 494. Л. 161.
11. Гаврилов С. В. Флот Камчатки. 1928–1945. Петропавловск-Камчатский, 2007. С. 130.
12. ГАКК. Ф. Р-284. Оп. 1. Д. 18. Л. 52–53.
13. Там же. Л. 51.
14. Там же. Ф. Р-470. Оп. 1. Д. 63. Л. 372.
15. Георгиев И. Скоростной ремонт парохода // Камчатская правда. 1951. 5 авг. № 181.
16. ГАКК. Ф. Р-284. Оп. 1. Д. 87. Л. 4–5.
17. Там же. Ф. П-159. Оп. 1. Д. 6. Л. 28.
18. Там же. Ф. Р-470. Оп. 1. Д. 334. Л. 320–322.
19. Там же. Ф. Р-275. Оп. 5. Д. 8. Л. 18–19.
20. Там же. Ф. Р-523. Оп. 1. Д. 517. Л. 12.

Гаврилов С. В. Главный моряк Камчатки // "О Камчатке: её пределах и состоянии..." : материалы XXIX Крашенник. чтений / М-во культуры Камч. края, Камч. краевая науч. б-ка им. С. П. Крашенинникова. - Петропавловск-Камчатский, 2012. - С. 57-64.